​美国城市化的历史

　　美国的城市化始于1690年，随后经历了酝酿期、初步完成期、郊区化时期三个发展阶段，以下是古宫历史网小编为大家整理的美国城市化的历史，希望能帮到你。

　　一、美国城市化的历史进程

　　城市化的历史并不等同于城市发展的历史。城市出现于早期社会，是商品生产和交换的产物。美国城市发展始于1609年的欧洲移民，由于地缘因素以及 自然 优势，早期城市主要是港口城市，集中于美国东海岸，如纽约(1625)、波士顿(1630)、查尔斯顿(1680)、费城(1682)。城市化则是近代工业化的产物，工业化促使城市手工作坊转变为工厂，城市由原来的商品集散地转变为工业生产集中地，非农人口逐渐向城市集中并最终超过农业人口，这是初步的城市化。若把城市人口占总人口比例10%以上看作城市化的开始，把城市人口占总人口比例50%以上看作初步城市化的完成，那么美国城市化的历史可分为三个阶段，每个阶段都具有鲜明的特征。

　　1.城市化酝酿时期(1690年—1830年)

　　这一时期美国的城市数量、规模以及城市内部产业结构、就业结构的状况对后期的城市化进程有重要 影响 ，其特征表现在以下几个方面。

　　第一，城市数量少，城市人口增长不稳定。1690年，人口超过2500人的城市只有4座，其中波士顿拥有人口7000人，是当时最大的城市。在1690年至1820年这一百多年间里，城市数量从4座增加到61座，但城市人口的比例由1690年的8.3%降到5.1%，后又升至1820年的7.2%(见表1)。1690年至1790年这一百年是美国历史上农村人口增长超过城市人口增长的时期。

　　第二，农业占国民 经济 的主导地位，但城市中从事商业、制造业以及其他服务业的人口比例高。1974年，普赖斯 研究 波士顿、费城和纽约三大城市的结果表明，当时平均23%的人口受雇于商业，24%的人口受雇于制造业，50%的人口从事服务业，4%的人口在政府部门工作。可见，尽管当时港口城市以商业中心闻名(主要与欧洲国家特别是英国进行贸易)，但工业和服务部门仍是吸纳劳动力的主要部门。

　　第三，以传统的 交通 运输方式为主。19世纪初，美国的城市主要分布于东海岸，由于城市人口流量较小，城市半径一般不超过一到二英里，畜力、风力、帆船是主要的动力和运输手段。美国独立初期，基于天然河流、人工运河以及铁路的 现代 运输方式开始出现。

　　总体来说，尽管本时期城市化还未开始，但殖民地时期美国东海岸城市的迅速发展为后期城市化奠定了基础。这些城市大多拥有优良的港口以及富饶的腹地，同时靠近适于航行的河流(如波士顿)，不仅成为内陆大宗农产品出口到欧洲的中转站，而且更为重要的是，由于信息的外溢效应，这里成了商人的聚集地，商人按时聚集于这些城市中的咖啡馆和交易所，讨论欧洲和东印度的市场状况，为工业化和城市化奠定了基础。

　　2.城市化开始、加速及初步完成时期(1830年—1920年)

　　这一时期是美国工业化的关键时期，尤其是内战后，美国城市化进程加速发展。以南北战争为界，这一时期可分为内战前(1830年—1865年)和内战后(1865年—1920年)两阶段。

　　内战前(1830年—1865年)美国城市化的显著特征是：

　　第一，工业化决定城市化，即先有了工业，有了相关产业和制造商在空间上的集聚才有了城市和产业带的发展，而城市化又反过来推动了相关产业的发展。在美国工业化早期，城市集中于工业化开始的地方，即美国东北部。城市人口比例由1820年的7%上升到1860年的20%，且在1820年—1860年间，城市人口以每十年平均57%的速度增长，城市规模相应增大。1820年，10万人以上的城市仅有1座，而到1860年，增加到9座。

　　第二，交通运输技术的改进以及西进运动，带动了西部城市的发展，尤其是中西部和五大湖区。西部贵重金属的发现和开采，使旧金山湾地区和科罗拉多州北部派克峰一带出现了很多矿业城镇。

　　第三，工业化、城市化带动区域经济的分化。美国早期的工业化导致美国区域经济的首次分化。工业化之前，国内市场所需的工业晶由城市里的工匠生产，而19世纪上半期的工业化，使得制造业从工匠的作坊转移到非机械化或机械化的大工厂，这带来劳动生产率以及全要素生产率的巨大增长。随着制造业向东北部的集中，区域经济的分化出现。1840年，新英格兰和中大西洋地区的非农产业就业，份额分别为38%和32%，而其他地区，这一份额为10%以及18%。

　　内战后(1865年—1920年)美国工业化、城市化加速且基本同步进行。19世纪末，美国基本完成工业化。1920年，美国基本实现城市化，这一阶段美国城市化呈现如下特征：

　　第一，制造业带形成，城市化加速。在此期间，美国的工业经济成熟，顺利由农业社会转变为工业社会。根据韦斯(1974)的研究，此阶段近50%的劳动力从事制造业，50%的劳动力从事服务业，从事农业的比例很小。由于工业化向西部转移，在五大湖周围的东北部和中西部地区形成了制造业带。城市化速度在这一阶段也最为迅速，城市人口比例由1860年的19.8%上升至1920年的51.2%，标志着城市化基本完成。

　　第二，农奴制度废除，南部城市化启动。农奴制度的废除使南部传统农业区开始了工业化和城市化进程。内战以后，南方黑人奴隶获得自由，人口开始流动，经济日渐活跃。南部工业化启动以后，便遵循北方城市化的道路继续发展。尽管美国南北两地千差万别，但共同之处在于它们都是美国立国时的老区，农业人口相对集中。由此可见，城市化的本质就是实现工业化，以先进的工业社会代替落后的农业社会。

　　第三，交通革命促使城市化地域范围进一步扩大。铁路网的完善，尤其是横贯东西大铁路的修建，加强了东西之间的经济联系，人流、物流、资金流开始自东向西流动，促使工业化和城市化向西推进。

　　第四，城市内部空间向多中心结构发展。一战爆发时，美国的城市结构已经定型：高楼大厦分布在市中心，而市区中心又根据功能划分为 金融 、零售、 法律 以及其它产业相对集中的区域，居住区向外发展，城市呈多中心发展态势。由于东西以及南北联系加强，工业化以及城市化的区域不均衡状况开始得到改善。

　　第五，以集中型城市化为主，郊区化开始出现。由于原材料的可获得性，运输费用、交易成本、规模经济等原因，大量的人口和产业活动还是集中在市中心，并且通过不断的竞争和兼并，产业的集中度越来越高。

　　3.城市化的新阶段——郊区化时期(1920年至今)

　　1920年以后，美国城市化进入郊区化发展阶段。不同于欧洲的郊区化，美国的郊区化是从城市核心向外自然扩展，其推动力是商业利益和消费偏好，即城市管辖范围随着微观个体包括各类 企业 、居民户、政府区位向郊区转移自然向郊区延伸。另外，美国政府在此期间的洲际公路计划以及住房补贴政策也有力地推动了郊区化进程。郊区化促进了美国区域经济发展趋同，缩小了城乡差别i也造成了老城中心的衰落。但20世纪90年代以来，市中心的经济状况有所恢复。以二战为界，这一时期可分为两阶段，即郊区化开始(1920年—1945年)和郊区化加速阶段(1945年至今)。

　　郊区化开始阶段(1920年—1945年)的特点可用图1说明：其中Dx=D0e-bx代表密度梯度公式，表示距城市中心距离变化与产业或人口密度变化的关系。事实表明，与城市中心距离每增加一单位，产业或人口密度曲线以固定的百分比下降。公式中参数b表示密度曲线的斜率。图1是Edmin Mills用上述密度公式去拟合历史数据，得出的1910年—1963年各个时期的密度曲线斜率的变化趋势，可见密度梯度曲线在1920年—1945年间是逐渐趋于平坦的，即在这一时期，人口以及制造业的区位在市中心附近的集中的态势已经发生改变，距离中心比较远的区位越来越受到人口和产业的青睐，出现郊区化趋势。从图1还可以看出，人口郊区化时间比较早，至少在1880年就开始了，而制造业就业的郊区化速度，在1920年—1948年间比较慢，随后加快。总体来看，这一阶段人口以及产业郊区化趋势并不很明显。

　　相比较而言，1945年以后美国的郊区化更值得探讨。二战后，美国大都市区的郊区化加速，有研究认为，这是由于市中心日益凸显的劣势所致，如地价上涨、交通拥挤、生活质量下降等。这种观点认为郊区化的实质是逆城市化，强调市区与郊区的分离与对立。但笔者认为，郊区化是由于美国经济发展到一定阶段，随着产业结构、交通运输技术、通讯技术、人均收入水平的提高，在郊区优势日益凸显的条件下，城市经济活动在空间上重新分布的必然结果，郊区化的实质是城市功能在地域上的横向延伸或大都市区化，其强调市区与郊区的联系与合作，符合美国郊区化发展现状。这一时期城市化的特征表现为以下方面：

　　第一，城市人口密度下降明显(如表2所示)。平均人口密度由1950年的6536人/平方英里，减少，到1990年的3783人/平方英里。

　　第二，从人口和就业岗位的比例变化看(见表3)，1950年到1990年，城区人口比例以及就业岗位比例一直下降，而郊区人口以及就业比例却持续上升，这反映了人口郊区化以及产业郊区化的趋势。

　　第三，从都市区的数量以及人口分布变化看(见表4)，1940年，美国有138个都市区，占美国人口的51%。但在1990年，美国都市区的数量上升到335个，其人口份额升至77.5%。可见，郊区化加速导致都市区数量以及规模不断扩大，郊区化过程与都市区化过程是一致的。

　　这一阶段美国郊区化加速的原因是多方面的：一是汽车的普及，促进了人口的郊区化。郊区化初期，迁往郊区的人口仅限于富人和部分中产阶级，他们的工作地点仍然在城市，因此与中心城市保持着较高的通勤率，此时的郊区只有居住功能，没有就业和商业功能。二战后，由于州际高速公路建设以及私人汽车的普及，人们的活动空间迅速扩大，美国人口大规模郊区化成为可能。据统计，早在1930年，美国就已拥有汽车2700万辆，达到每千人拥有211辆汽车;二战后，汽车量逐年上升，由1960年的6200万辆上升到1990年的15700万辆，每千人拥有的汽车量增加至631辆。自汽车普及后，城市的地域范围不断扩展至郊区，郊区逐渐成为就业和商业发展的次级中心。

　　二是交通运输技术改善，促进工业区位向郊区转移。20世纪20年代以前，制造业的市内商品运输主要依赖马车，而区际大部分原材料和产品运输依靠铁路。二战后，由于公路质量的提高，特别是州际公路网的全面发展，使得卡车的运输成本相对于马车以及火车的运输成本大大降低，而且公路运输使得工业区位选择范围大为扩展。

　　三是联邦政府实施了有利于郊区化的政策。比较显著的是州际高速公路计划和住房贷款政策。在此政策作用下，环城公路周边的廉价农地成为建设郊区住宅、商场、工业园和停车场的理想地段，促使城市中心的人口和产业向郊区转移。美国政府采取的低首付、固定利率的长期抵押贷款政策和相关的配套政策，对战后第一批郊区住宅的建设起到了至关重要的作用，美国著名的郊区住宅模式——莱维敦就是那时诞生的。此外，这一时期的税收政策也使得购买郊区住宅更加容易，联邦政府允许房屋所有人从他们的税收收入中扣除全部利息支付财产税，由于联邦所得税的累进性质，这意味着高收人家庭购买郊区住宅更加容易。20世纪50年代，美国又提出了在郊区建设小城市的建议。60年代以后，美国又实行示范城市试验计划，实现分散型城市化。这些城市政策实际上都有力地推动了郊区化进程。

　　郊区化的加速缩小了城郊差别，促进了大都市区的形成，也造成了中心城市不同程度的衰落。不过值得关注的是，郊区化缓解了中心城市人口密集、交通拥挤、住房紧张、环境污染等 问题 ，改善了城市生活质量。更为重要的是，中心城市在人口和产业外迁，经历“产业空洞化”的阵痛后，实现了功能的转变，完成了工业经济向服务性经济的转换和升级。中心城市的居住、生产职能逐步削弱，而其流通、信息等服务性功能趋于强化，成为信息交换和经济决策中心。中心城市功能的转变使其逐渐摆脱了衰落困境，走上了复兴之路。

　　二、美国城市化历史的启示

　　美国城市化不仅具有鲜明的个性特征和脉络清晰的阶段性特点，也呈现出与世界上大多数国家所经历的相同的“S”形曲线，这是美国城市化与其他国家(发达国家或发展中国家)的城市化的共性所在。无论是共性还是个性，我们都可以从中得出一些 规律 性的认识，以对我国城市化有所启示。

　　1.产业结构的动态调整为城市化提供持久动力

　　在220多年的历史发展中，美国走过了工厂手工业 时代 、制造业时代和信息产业化时代。其经济中心从东部向西部、南部依次推进，区域经济由不均衡走向相对均衡。不断升级的产业结构为美国城市化提供了持久动力，一个产业带衰落了，另一个产业带随之兴起。棉纺织业、钢铁业、汽车业、飞机制造业、高新技术产业、信息产业相继成为城市化发展的动力。

　　美国城市化 理论 分析 和实证考察表明，城市化必须建立在工业化的基础之上。从整体上说，没有工业化就没有城市化，但工业化发展到一定阶段以后，工业化对城市化的促进作用渐趋减弱，而服务业等第三产业的兴起，将会继续推动城市化的发展。美国的工业化率在1950年代以后开始下降，但是城市化率仍持续上升，说明服务业在1950年代后逐渐成为美国城市化的主要动力。在工业化初期，工业发展所形成的聚集效应对城市化率的提高具有直接的带动作用;而当工业化接近和进人中期阶段之后，产业结构转变和升级的作用超过了聚集效应的作用，非农产业就业比重上升促使城市化率上升，而非农产业就业比重上升主要不是工业而是服务业的就业增长带动的。据统计，截至20世纪末期，美国服务业的就业比重几乎达到制造业就业比重的3倍，这对城市化进程具有重要的 影响 。

　　我国现阶段城市产业结构不尽合理，表现为产业结构的固化，缺乏弹性和持续性，产业结构的低级化以及产业结构趋同，第三产业严重不足等。另外，一些城市的主导产业的萎缩往往导致城市的衰落，影响城市化进程。对我国而言，城市产业结构的动态调整并非一味追求产业结构的高级化，二元经济结构的存在意味着在很长一段时期内，城市产业承担着吸纳农村剩余劳动力的任务，而一味追求产业结构升级将不利于农村劳动力的城市就业。因此，我国要促进城市化，城市的产业结构的调整必须因地制宜，充分考虑农村人口就业于城市的需要。

　　2.充分发挥大都市区的作用

　　美国的城市化过程中，大都市区扮演了重要的角色，以大纽约区、五大湖区和大洛杉矶区为代表的三大都市带的GDP占全美国份额的76%，这是美国多年推行大都市区经济的结果。从我国 目前 的状况看，推进珠三角、长三角和京津冀区域经济一体化也是为了建设大都市区，发挥大都市区经济的龙头作用。目前，虽然区域经济有所发展，但由于受行政区的限制，还没有在城市之间形成合理分工、竞争有序的产业体系和公共设施体系，其经济增长潜力还没有得到充分的发挥。以2002年的数据为例，我国三大城市群(珠三角区、长三角区、京津冀环渤海区)的GDP占全国的份额只有38%。因此，我们应该充分借鉴美国的经验，使政府在跨行政区划的规划方面发挥协调和引导作用，从而使我国的大都市区经济在国民经济中发挥更大的作用。

　　3.采取积极有效的政策刺激郊区的发展

　　美国政府对郊区化实行政策鼓励，其利用市场机制优化城市空间对我国大城市的发展具有很好的借鉴意义。在郊区化的作用下，美国城市空间结构由单中心逐渐发展成了多中心，形成了大都市区，带动了广大地区的发展。虽然在这一过程中，中心城市出现了一定程度的衰退，但联邦政府以及地方政府采取有力政策，使得中心城市职能发生转变并逐步走向复兴。我国的城市化处于发展阶段，郊区化处于萌芽阶段。因此我国政府应该将城市郊区化纳入城市整体的长期发展规划中，建立正确的城市空间发展政策，积极引导城市向合理的方向发展。同时，在郊区化发展的同时，要提高中心城市的 现代 化功能，发挥其区域经济发展中心的作用。

　　4.在城市化进程中，要合理解决老工业城市的衰退问题

　　二战后，美国产业结构出现新的变化，服务业的比重日益增加，而传统制造业的附加值越来越低，这一变化必然造成传统制造业集中的东北部以及中西部城市开始出现衰退，成为所谓的“冰雪带”。美国各级政府采取各种措施复兴这些老工业城市，如利用高新技术复活重要的制造业，通过开展基础设施建设振兴衰退的老城区，通过发展高新技术产业改变老工业城市的单一工业布局等。得益于这些措施，到20世纪90年代中后期，处于“冰雪带”的老工业城市开始重新崛起。目前，我国东北老工业城市的衰退比较明显，尤其是资源型城市，在33个资源型城市中，近三分之一处于萎缩状态。东北老工业城市的振兴可以借鉴匹兹堡、克利夫兰等美国老工业城市的复兴经验，如培植自身优势产业，推动合理的工业布局;运用高新技术手段改造和调整产业结构，寻找新的经济增长点等。